Trafiksektoren skriger på djøfisering

29-01-2009
9 min.

De samfundsmæssige konsekvenser af de største og mest omkostningsfulde offentlige byggeprojekter i nyere tid har sjældent været analyseret til bunds, mener selvstændig trafik- og fremtidsforsker Uffe Palludan.

Der var engang en trafikminister, der kom forfærdeligt galt af sted. Han var trafikminister, mens debatten om Storebæltsbroen var på sit højeste. Over bordet fløj det ene usaglige argument efter det andet. Og så var det, at en tv-journalist spurgte ministeren, hvorfor det egentlig var, at vi skulle bruge milliarder af skattekroner på at bygge en Storebæltsbro.

Ministeren tænkte grundigt og længe ... Og så faldt svaret: "Fordi sjællænderne skal have frisk mælk."

Ministerens svar er gået over i historien. Tænk, at han ikke kunne give noget bedre svar på så simpelt og åbenlyst et spørgsmål. Særligt i trafiksektoren er det blevet set som et bevis for, hvor uduelige politikerne er. De fatter jo ingenting!

Imidlertid lå problemet slet ikke hos den uheldige minister. Problemet var og er, at der gang på gang mangler en formuleret samfundsmæssig vision for, hvad vi skal med de veje, broer, tunneler og togbaner, der er blevet bygget eller ligger på tegnebrættet herhjemme.

Når målet med Storebæltsbroen og andre infrastrukturinvesteringer i milliardklassen kan fremstå uklart, er det udtryk for, at man helt grundlæggende ikke får tænkt de samfundsmæssige visioner igennem, mener trafik- og fremtidsforsker Uffe Palludan.

"Man analyserer og beskriver simpelthen ikke, hvorfor den nye bro, tunnel eller jernbane er en god ide. I stedet tager lobbyister og specialister lynhurtigt føring, så de helt fundamentale og afgørende spørgsmål aldrig bliver stillet: 'Hvad bliver de samfundsmæssige konsekvenser af det her projekt? Og hvilke muligheder giver det'," siger han.

"Når man ikke har en formuleret målsætning, har man ikke noget at optimere projektet i forhold til. Man risikerer derfor, at projekterne bliver for store og dyre eller endnu værre slet ikke indfrier de uformulerede mål, politikerne måske har haft."

Uffe Palludan har oplevet problemet på tæt hold igen og igen. I mere end et par årtier har han fulgt gennemførelsen af en række af de største byggeprojekter herhjemme. Han har arbejdet i DSB, Finansministeriet og været strategisk rådgiver for blandt andet Københavns Havn og Kastrup Lufthavn.

De seneste par år har Uffe Palludan brugt på at forfine sin kritik og skrive sig ind på sit budskab. Det resulterede for kort tid siden i bogen 'Dynamisk Visionsplanlægning'. Målet med bogen er at styrke den politiske rådgivning, så lokal- og landspolitikere aldrig igen vil argumentere for, at frisk mælk til sjællænderne er selve essensen af en investering i milliardklassen.

Trafik er menneskelig adfærd

Det starter alt sammen med en ide. Det er også tilfældet, når der skal bygges en bro eller en vej i Danmark. Der er en eller flere - typisk med en særinteresse - der mener, at lige netop her bør politikerne bruge millioner eller milliarder af skattekroner på at forbedre transportmulighederne.

Når først ideen er søsat, tager lobbyisterne hurtigt over. De presser politikerne, så projektet kommer på dagsordenen. Herefter går det slag i slag. Der igangsættes forundersøgelser, hvor man får belyst, om projektet kan lade sig gøre, og hvad det vil koste. Det følges op af principbeslutninger, miljøundersøgelser - blandt fagnørder kaldet VVM-undersøgelser - og endelig anlæggelse af det nye projekt.

Men hov. Der mangler noget!

"Man glemmer at spørge, hvad projektet vil betyde for samfundsudviklingen og den menneskelige adfærd. I stedet bliver det lynhurtigt en teknisk og specialiseret diskussion af, hvor meget beton der skal til, hvor mange biler der kan køre på vejen, og hvad det vil koste," siger Uffe Palludan.

I og for sig er forklaringen på, at det udvikler sig sådan såre simpel: Trafiksektoren er domineret af specialister med stor forstand på betons bærekraft, en bils accelerationsevne, vind- og vejrforhold. Ikke et ondt ord sagt om dem. Men der mangler simpelthen folk, der kan se projekterne i et lidt bredere og mere samfundsmæssigt perspektiv.

"Specialisterne graver sig ned i det, som de nu er gode til og har arbejdet med i mange år. Og det er sådan noget som midtjyske motorveje, letbaner og tog. Og det diskuterer man så afkoblet fra emner som regional og økonomisk udvikling, centerperiferi spørgsmål og menneskelig adfærd i det hele taget," siger Uffe Palludan.

I sidste ende kan konsekvenserne af trafiksektorens manglende udsyn blive, at selv veludførte projekter ikke bliver den ventede succes.

"Spørgsmålet er, om mennesket benytter sig af de nye muligheder. Selvom der bygges en ny vej, er det jo ikke sikkert, at der er nogen, der vil bruge den. Man kan trække hesten til truget, men man kan ikke tvinge den til at drikke," siger Uffe Palludan.

Fyn kører man da over

Uffe Palludan hiver igen Storebæltsbroen frem for at understrege sin pointe:

"Da man anlagde Storebæltsbroen skabte man en ny dansk trafikgeografi, der indebar, at Fyn gik fra at være et jysk udkantsområde til at være Danmarks centrum med mange udviklingsmuligheder. Men mulighederne for Fyn blev aldrig beskrevet og udnyttet. Og i dag er Sydfyn på EU's fattigdomsliste," siger han og fortsætter:

"Havde man haft nogle folk inde over, der havde mere forstand på menneskelig adfærd end på biler og veje, så kunne det meget vel være, at Fyn i dag var andet end et stoppested på vejen fra København og Jylland."

Faktisk var det tæt på, at Øresundsbroen var mislykkedes lige så fundamentalt.

Da man diskuterede broen, blev visionen om en integreret Øresundsregion nemlig ikke nævnt med et eneste ord. Det handlede i stedet om, at man skulle skabe en transportkorridor fra Sverige til Tyskland gennem Danmark. Det var først, da broen reelt var besluttet, at det overordnede samfundsmæssige perspektiv - at udvikle en integreret dansksvensk byregion - kom på dagsordenen.

"Nu gik det godt, og vi har i dag en stadig mere vellykket Øresundsregion. Men det kunne lige så godt være endt galt. Så havde vi i dag stået med en bro, som for den brede befolkning var uden større værdi," siger Uffe Palludan.

Øresunds- og Storebæltsbroen illustrerer ifølge Uffe Palludan en mere generel pointe: At der i trafiksektoren fokuseres på de teknisktrafikale perspektiver. Hvordan og hvorfor, den nye vej eller bro vil spille sammen med den mere generelle samfundsudvikling, skøjtes der hurtigt hen over.

Hurtigt over Kattegat

Desværre gør det sig også gældende for den højaktuelle Kattegatbro, der efter sigende skulle gøre det muligt at køre fra Århus til København på mindre end en time.

"I visionspapirerne er der skrevet en tre-fire sider om betydningen af en sådan forbindelse for samfundsudviklingen. Men man kunne jo godt gå meget dybere ned i den diskussion," siger Uffe Palludan og fortsætter:

"Bliver det muligt at rejse fra Århus til København på en time, vil det jo fuldstændig ændre vores syn på Danmark og skabe mulighed for en helt anden samfundsudvikling."

Et andet aktuelt eksempel er havnetunnelen gennem Københavns Havn, der skal mindske antallet af biler, der kører gennem centrum for at komme til eller fra Amager.

"Oprindeligt udsprang ideen af, at der i forvejen fandtes en tunnelelementfabrik i Københavns Nordhavn, der billigt kunne producere tunnelelementer, som kunne sejles ind i havneløbet og lægges på bunden," fortæller Uffe Palludan, der selv var med til at føde ideen.

"Men hvad sker der så? Man går i gang med at projektere uafhængigt af de oprindelige målsætninger og visioner. Blandt andet udvikles et løsningsforslag uden af- og tilkørsler til det nordlige Amager. Det illustrerer, hvordan projektplanlægning ikke baseres på målsætninger vedrørende byens udvikling og den menneskelige ageren."

Uffe Palludan kunne blive ved med at liste eksempler. Det gør han også i sin bog. Men lad os stoppe her. Pointen er klar:

"De brede samfundsmæssige betragtninger tages ikke med ind i billedet, når der planlægges infrastrukturprojekter i Danmark. Det er undtagelserne, hvor det er tilfældet," understreger Uffe Palludan.

Infrastrukturkommissionen har været der

Uffe Palludan indrømmer gerne, at han i sin problemformulering ikke har opfundet den dybe tallerken. Der er mange før ham, der har kastet deres kritiske øjne på den manglende indtænkning af den menneskelige adfærd i planlægningen af nye veje og broer.

Senest har Infrastrukturkommissionen, der blev skabt for at analysere og vurdere de centrale udfordringer og udviklingsmuligheder for de statslige trafikinvesteringer frem til 2030, været der.



Problemet er bare, at der ikke er nogen, der præcist har gennemtænkt, hvordan de brede samfundsperspektiver får en større rolle.

"Indtil nu er det blevet ved sloganer," som Uffe Palludan siger.

I al beskedenhed er det her, at Uffe Palludan mener, at han kan byde på noget nyt og anderledes. Det nye og anderledes er en metode, som han kalder 'dynamisk visionsplanlægning'. Ifølge Uffe Palludan sikrer den, at de brede samfundsperspektiver og almenvældets interesser ikke overses.

Konkret sker det ved, at der indføres et ekstra niveau i vurderingen og forberedelsen af ny infrastruktur. Her opstilles der fire fremtidsscenarioer for, hvordan samfundsudviklingen vil tegne sig. Et positivt og negativt scenario, såfremt projektet realiseres eller bliver på tegnebrættet.

"På den måde får man udspændt rummet, så man får det nærmeste billede af, hvad projektet kan have af konsekvenser," siger Uffe Palludan.

Det er også på det tidspunkt, at de samfundsfaglige eksperter skal på banen. Her skal sociologer, økonomer og statskundskabere være med til at tegne og forestille sig fremtiden, som den kan komme til at se ud. På den måde sikres, at projektet ikke kun kommer til at handle om trafik i en meget snæver forstand.

Uffe Palludan er ikke meget for at sige det, men faktisk mener han, at der er behov for en djøfisering af trafiksektoren.

"Personer med forstand på den menneskelige adfærd er hårdt tiltrængte," siger han.

Det skal også sikre, at de brede samfundsmæssige visioner med projekterne kommunikeres ud til offentligheden. Det vil i sidste ende bidrage til, at projektets vision også bliver til en realitet. Eller sagt på en anden måde: At den føromtalte hest rent faktisk drikker af truget.

Går det, som Uffe Palludan forventer, vil indtænkningen af hans kritik og forslag betyde, at de mange milliarder, der hvert år bruges på infrastruktur, bruges optimalt. Ikke nogen ringe bedrift, hvis det lykkes.

Dynamisk visionsplanlægning

Dynamisk visionsplanlægning er en helt ny måde at forholde sig til infrastrukturprojekter. Ifølge Uffe Palludan vil det sætte politikerne i stand til at imødegå pres fra lobbyister, der spiller en helt central rolle i forbindelse med de fleste projekter - og vel at mærke uden der sker en teknokratisering, hvor politikernes indflydelse indskrænkes.

Dynamisk visionsplanlægning vil også sikre, at der bliver gennemført diskussioner og analyser af projekters samfundsmæssige konsekvenser og muligheder, så man i fremtiden ikke står i den situation, at projekternes overordnede målsætninger bliver uklare for offentligheden.

Kilde: 'Dynamisk Visionsplanlægning. Et værktøj til vurdering af strukturprojekter og planer', af Uffe Palludan.

Kommentarer

Søren Hasted

20.11.2013 kl. 06.52

Gad vide om Uffe har hørt om begrebet trafikmodellering...? Hvordan mon dynamisk visionsplanlægning i bund og grund adskiller sig herfra..

0 kommentarer
0
Din mail-adresse vil ikke blive vist offentligt
Dette spørgsmål forhindrer spam i kommentarfeltet. Spam-robotter kan nemlig ikke regne, så de kan stoppes med let matematik.

Din mail-adresse vil ikke blive vist offentligt
Dette spørgsmål forhindrer spam i kommentarfeltet. Spam-robotter kan nemlig ikke regne, så de kan stoppes med let matematik.