Førerløse biler overhaler lovgivningen

Den eldrevne Olli har plads til 12 passagerer og kan køre op til 40 km/t. Minibussen er delvis 3D-printet og produceres af amerikanske Local Motors, hvor konceptet går ud på at have en flåde af minibusser, og borgerne bruger en app til at tilkalde en Olli. Busserne kører ikke efter fastlagte ruter, men vælger den optimale vej baseret på den aktuelle passager- og trafiksituation.

Den internationale forening for bilingeniører har defineret fem niveauer af automatisering i overgangen til førerløse biler. Niveau 1 er førerassistance, som det kendes i dag i form af fartpiloter og advarselssystemer, der måler afstand til forankørende og advarer ved risikable vognbaneskift. Niveau 5 er fuldt automatiserede køretøjer, der ikke kræver menneskelig kontrol.

Så vidt er vi dog endnu ikke. Vesthimmerlands projekt er del af en forsøgsordning, hvor man kan foretage kontrollerede test af førerløse biler på de danske landeveje. Bilen er dybt integreret i vores samfund, og omstillingen kommer til at foregå over en periode på 10-20 år.

Mange interesserede aktører

Fuldt automatiserede biler er endnu ikke teknisk muligt, men det er ifølge bilindustrien et spørgsmål om få år. BMW vurderer, at det vil være teknisk muligt i 2021. Teslas stifter, Elon Musk, har sagt, at fuld automatisering er mulig om to år. I mellemtiden skal samfundet indrette sig på køretøjer med forskellige grader af automatisering.

Den danske forsøgsordning åbner for test af køretøjer på niveau 3 og 4. Interessen er betragtelig, siger Dennis Lange, juridisk konsulent hos FDM.

”Vi vil meget snart se biler på både niveau 3 og 4 køre rundt i Danmark. Der er mange aktører, som er interesserede i udviklingen. Bilproducenter selvfølgelig, men flere kommuner overvejer at indsætte Olli-busser som i Vesthimmerland, når de nødvendige tilladelser foreligger.”

Sort boks i bilen

Den danske forsøgsordning skal hjælpe med at afklare nogle af de mange spørgsmål, selvkørende biler rejser i praksis.

”På både niveau 3 og 4 er gråzoner med hensyn til førerens rolle og ansvar. Hvornår har føreren ansvaret, og hvornår er det bilens? Hvis bilen ikke giver plads for ambulancen eller undlader at bremse, bør føreren gribe ind? Og hvor lang tid skal føreren have til at reagere? Derfor skal der også være en række forhold på plads, før der bliver givet tilladelse,” siger Dennis Lange.

Derfor arbejder lovgivere i ind- og udland i øjeblikket på nye regler, der skal tage højde for den nye virkelighed, ikke mindst hvad angår placeringen af ansvar, siger Julie Bak-Larsen, Senior Associate hos advokatfirmaet Bird & Bird.

”I Tyskland forbereder man i øjeblikket et lovforslag, hvor bilen har et varslingssystem, der med en nedtælling fortæller føreren, at det er tid til at gribe ind. Når nedtællingen afsluttes, er ansvaret førerens. Samtidig vil bilerne ifølge det tyske lovforslag have en sort boks, som vi kender det fra fly, til at logge bilens kørsel. I tilfælde af uheld vil de data hjælpe med at kortlægge forløbet og placere ansvaret.”

Ansvarsplaceringen kan dog stadig blive en kompliceret affære rent juridisk. I dagens trafik skyldes ulykker i over 90 procent af tilfældene en menneskelig fejl, men med førerløse biler kan et uheld have mange årsager. Det kan være en fejl i bilens software, i GPS--systemet, i -netværksforbindelserne, eller det kan være selve hardwaren i bilen, der har svigtet.

”Det kan ende med at blive et kompliceret setup, hvor man gennemgår bilens forsyningskæde for at identificere de involverede parter,” forklarer Julie Bak-Larsen.

Fremtidens model mangler

Sådan en situation er netop, hvad lovgivere, bilproducenter og forsikringsselskaber i EU undersøger, siger chefkonsulent Jacob Nisgaard Larsen fra Forsikring og Pension.

”Den aktuelle forsøgsordning er ikke en model for fremtiden, og man arbejder hårdt i EU-regi sammen med bilproducenter og forsikringsselskaber på at finde de rette løsninger til en situation, hvor alle eller en stor del af køretøjerne er selvkørende.”

Forsikringsbranchen opfordrer dog også til at slå koldt vand i blodet med hensyn til ny lovgivning på området.

”Der findes ikke noget andet område i dag, hvor brugeren er så godt beskyttet forsikringsmæssigt som bilen. Og sådan skal det også fortsætte. Derfor skal vi undgå at ændre lovgivningen for hurtigt, fordi den stadig fungerer efter hensigten. Der er er ingen forsikringshuller i dag, og førerløse biler er stadig et område under udvikling, hvor vi endnu ikke har set biler på niveau 5,” forklarer Jacob Nisgaard Larsen.

Bilka-buler vil bestå

Forsikringsselskaberne vil også gerne dæmpe forventningerne, hvad angår mulige prisfald på bilforsikringer. Førerløse biler vil ganske vist medføre færre trafikulykker, men der er også andre faktorer på spil, forklarer Jacob Nisgaard Larsen.

”Der vil stadig forekomme, hvad vi kalder Bilka-buler, det vil sige ridser og buler, der opstår i hverdagen. Samtidig vil reservedele blive dyrere, fordi de er udstyret med sensorer og anden dyr teknologi.”

Det forventede fald i trafikulykker vil ske gradvist, men allerede i dag kan teknologien gøre forskel. Det engelske forskningscenter Thatcham konkluderede i 2015, at ved at installere en automatisk nødbremse i en Volkswagen Golf kunne man reducere antallet af kollisionsulykker med 45 procent. Ved automatisk nødbremse scanner bilen omgivelserne og bremser selv ved forhindringer. Funktionen er på vej til at blive standard i nye bilmodeller.

Forsøgsordning med førerløse biler

Den 30. maj i år vedtog et bredt politisk flertal transportminister Ole Birk Olesens (LA) lovforslag, der åbner for en forsøgsordning med førerløse biler. Ordningen tillader særligt kontrollerede forsøg på danske veje med begrænsninger på testperiode og vejstrækninger. Interesserede parter skal ansøge Transportministeriet om tilladelse. Under forsøgsordningen vil erstatningsansvaret for bilen påhvile tilladelsesindehaveren.

Ansvaret flytter fra menneske til maskine

I dag skyldes næsten alle trafikulykker en menneskelig fejl; kun en enkelt procent kan henføres til tekniske årsager. Med førerløse biler bliver det mere kompliceret at placere ansvaret i tilfælde af et uheld.

Fejlen kan være opstået mange steder i systemet, fx:

1. Bilens GPS havde forkerte kortdata.
2. Bilens internetforbindelse var nede i par sekunder.
3. Bilens software gik ned.
4. Bilen havde en mekanisk fejl såsom defekte bremser.

Producenterne forbereder sig også på en fremtid med erstatnings-ansvar. ”Bilfabrikanter burde tage ansvar for ethvert system i bilen. Derfor har vi meldt ud, at vi er ansvarlige for enhver fejl i det førerløse system i vores biler, mens de er i drift,” sagde Anders Karrberg, Vice President hos Volvo i en høring i den amerikanske Kongres.

Fem niveauer for selvkørende biler

1. Førerassistance. Bilen har støtte-funktioner til føreren som cruise control eller afstandsmåling. Findes i dyrere biler i dag.
2. Delvis automatisering. Bilen har styr på retning og fart, så føreren kan slippe rattet. Øjnene skal dog holdes på vejen, og fører skal være klar til at gribe ind. 
3. Betinget auto-matisering. Bilen klarer alle køreopgaver. Føreren behøver ikke at være opmærksom på kørslen, men skal være parat til at gribe ind.
4. Høj automatisering. Bilen klarer alle køreopgaver og behøver ikke en fører klar til at tage over. I stedet vil der være en ’operatør’ i et kontrolcenter, der holder øje med kørslen.
5. Fuld automatisering. Bilen kan klare alle opgaver uden menneskelig indgriben.

Fem fordele ved førerløse biler

Det er for farligt og for dyrt at lade mennesker køre biler. Det er det enkle rationale bag førerløse biler, der vil indtage vejene i de kommende år. Langt de fleste trafikulykker skyldes menneskelige fejl, og den faktor forsvinder med førerløse biler. Men fordi bilen er vævet så tæt ind i samfundet, vil den selvkørende teknologi betyde en ”social og økonomisk revolution”, som Nissans europæiske chef, Paul Wilcox, udtrykte det.