Skibsfart og korridorsnak

Skibsfart siges at være Danmarks mest globale erhverv. Vi har en af verdens største rederiflåder, og op mod 10 procent af verdenshandlen bliver fragtet fra havn til havn på danske skibe. 

Fragtskibe bruger brændstof og udleder CO2. Men selv om international shipping tegner sig for 75 procent af det brændstofforbrug, der er maritimt relateret, er skibsfart ikke omfattet af Kyoto-aftalen, og der er ingen internationale klimaregler på området. Det bliver formentlig ændret med COP15, og aktuelt har Danmark tre konkrete forslag på bordet i de internationale klimaforhandlinger.

Fuldmægtig i Klima- og Energiministeriet, Camilla Mørk, har snor i dem alle. Dels et teknisk forslag med krav til mere CO2-venlige design- og byggeprocesser. Dels et forslag der handler om, at rederne skal betale et ’klimabidrag’, når de køber brændstof. Bidraget lander i en international fond, som kan kompensere for skibsfartens udledninger ved fx at investere i klimaprojekter i udviklingslande. Og endelig arbejder den danske forhandler på, at der i en kommende klimaaftale bliver fastsat konkrete mål for reduktion af skibsfartens samlede CO2-udledning.

”Hvis forslagene går igennem, kan skibsbranchen ranke ryggen og sige, at den både bidrager til at reducere den globale CO2-udledning og samtidig genererer finansiering til fremtidige klimaaftaler og projekter,” siger Camilla Mørk, som estimerer, at et bidrag på 1½ procent af brændstofprisen kan genere omkring to mia. US dollars til klimaprojekter om året. 

Forhandlinger i to spor

Men selv om det kan lyde fornuftigt, når Camilla Mørk udlægger teksten, er det ikke givet, at de danske forslag bliver vedtaget. Dels er der andre forslag på bordet, dels er mange interesser i spil. Og forhandlingerne kompliceres yderligere af, at de foregår i to parallelle FN-spor; både i FN’s internationale søfartsorganisation, IMO, og som led i de overordnede forhandlinger under FN’s Klimakonvention, UNFCCC.

”Det er vigtigt, at vi når frem til en global løsning, som omfatter alle lande. Hvis en aftale fx kun omfatter industrilandene, risikerer vi, at skibe lynhurtigt flager ud og slår sig ned i de lande, der ikke er omfattet,” siger Camilla Mørk.

Så på den ene side arbejder søfartsorganisationen IMO for at få en global aftale på plads så snart som muligt, på den anden side har verdens udviklingslande ikke særlig stor interesse i at indgå en aftale på denne side af klimakonferencen i København. Tværtimod vurderer Camilla Mørk, at de nok vil lægge mange kræfter i at forhindre en sektoraftale for skibsfarten i IMO-regi for på den måde at bevare så stor forhandlingsfrihed til selve COP15 som overhovedet muligt.

”Det er et følsomt område, og det kan godt tage meget lang tid at komme fremad,” lyder hendes karakteristik af det aktuelle forhandlingsklima.

Netværket er vigtigt

Så meget desto vigtigere er det, at Danmark har gode relationer til de andre landes forhandlingsdelegationer. Det er selvsagt en fordel i selve forhandlingerne, hvor de forskellige landes statements bliver præsenteret, men næsten endnu vigtigere er det for at komme videre imellem forhandlingerne. For det er i korridorerne, at tingene for alvor rykker fremad, fortæller Camilla Mørk, som derfor ikke bruger forhandlingspauserne til at smække benene op med en kop kaffe og en god bog.

”I pauserne handler det om at komme ud og tale med de andre landes forhandlere. Så spørger jeg, hvad der ligger bag deres forslag eller deres afvisning af vores forslag og fornemmer, om vi kan mødes et sted. Jeg oplever, at det at lytte til de andres argumenter og søge konsensus har stor indflydelse på, hvad der sidenhen bliver sagt for åben mikrofon, og hvor vi lander,” siger hun.  

Camilla Mørk har hen ad vejen udbygget sit netværk med relevante kontakter såvel i Danmark som internationalt. Både til forhandlere, til industrien, til forskningsverdenen og til relevante NGO’er.

”For eksempel har søfartsorganisationer og reddere meget stor indflydelse i IMO. Ikke fordi de er med, når der skal stemmes, men de lobbyer meget og ved, hvad der er realistisk at gennemføre. Så det er vigtigt at have industrien med om bord, når der skal træffes beslutninger.”

Hele verden skal med

Skibsfartens emissioner udgør kun en mindre del af klodens samlede CO2-belastning, så man kan spørge, hvorfor det overhovedet er så vigtigt at finde klimaløsninger på dette område? Dertil svarer Camilla Mørk, at 90 procent af al verdens gods bliver fragtet på skibe, og jo mere der produceres i Østen, jo mere skal der fragtes. Så emissionerne fra skibstransport må forventes at stige fremover.

”Måske lyder 3-4 procent ikke af meget, men det svarer altså til de samlede udledninger fra hele Tyskland fx. Og man kan jo ikke forestille sig en model, hvor Tyskland blev udeladt. Alle sektorer skal med i aftalen, og skibsfarten slipper ikke, bare fordi den er en af de mest CO2-venlige transportformer.”