Mad til maver eller biler

Stigende priser på fødevarer har givet skaren af skeptikere til brugen af biobrændstoffer vokseværk. For subsidier og øget efterspørgsel på miljøvenlige brændstoffer har fået mange landmænd, især i USA, til at sende deres majs til bioethanoldestillerier i stedet for til tortillabagerne. Når ordet fødevarekrise bliver overskrift i alverdens medier, er det let at kæde de to ting sammen.

Men ikke alle former for biobrændstof kan skæres over én kam. Der er nemlig meget stor forskel på, hvordan biobrændstoffer bliver fremstillet i dag. Det amerikanske tilfælde med majs kan for eksempel slet ikke sammenlignes med bioethanol fremstillet af sukkerrør, der dyrkes i subtropiske områder.

Brasiliansk bioethanol i Sverige

Danskernes forbrug af biobrændstoffer er forsvindende lille. Ifølge Eurostat blev det kun til 6.000 ton i 2006. Svenskerne havde derimod et forbrug på 273.000 ton samme år. Gennem de sidste år har Sverige haft solide afgiftslettelser for biobrændstoffer for at sænke CO2-udslippet fra transportsektoren. Det har resulteret i, at der kører over 100.000 svensk registrerede biler rundt på 85 procent bioethanol.

Størstedelen af den bioethanol, de bruger i Sverige, er importeret fra Brasilien, indtil hjemmebrænderiet er tilstrækkeligt effektivt til at forsyne det svenske marked. Den brasilianske bioethanol glimrer ved at være bæredygtig. Både fordi energiregnskabet kommer ud med et pænt overskud, men også fordi sukkerrørene ikke er i konflikt med andre fødevarer, lyder den officielle brasilianske udmelding.

Fødevarerne ikke i fare

Brasilien har brugt alkohol (bioethanol, red.) af sukkerrør som føde til den nationale bilflåde siden 1970'erne. Og er dermed langt foran vestlige lande som USA og Tyskland, både hvad angår teknologi og infrastruktur.

Det kolossale land, som mest optræder i medierne med samba, fodbold og kedelige voldsstatistikker, er en kæmpemæssig teknologisk ressource inden for området.

"Brasilien er i en gunstig situation, hvad angår bioethanol, fordi vi har optimale klimatiske forhold til produktion af sukkerrør. Den energi, der indgår i produktionen, resulterer i et energi-output, der er otte-ni gange højere," forklarer Paulo Faveret, manager of biofuel department i BNDES, Brasiliens udviklings- og investeringsbank.

Han er manden, der vurderer de projekter, der kommer ind omkring investeringer til biobrændstoffer, og det er ikke fødevareproblematikker, der optager ham.

"Det er ikke en produktion, der som sådan forstyrrer fødevaresituationen. Brasilien har et uopdyrket areal på 277 millioner hektar, som regeringen har vurderet kan bruges til landbrugsproduktion. Og det er uden om de følsomme økosystemer som Amazonas og Pantanal," siger Paulo Faveret.

Til sammenligning er hele EU's landbrugsareal på 183 millioner hektar. Dermed er Brasilien ude over det problem, som mange kritikere påpeger. Nemlig at produktionen af biobrændstoffer fortrænger produktionen af føde.

Indirekte påvirkning

Brasilianske NGO'er er uenige med Faveret. De påpeger, at det endnu er usikkert, om sukkerrørsproduktion har indflydelse på den nationale fældning af regnskoven - som er evident og bekymrende.

Til det siger André Correia do Lagos, direktør i energikontoret i Brasiliens udenrigsministerium:

"Der er ikke en direkte sammenhæng mellem fældningen af Amazonas og dyrkning af sukkerrør, men der er måske en indirekte. Det er vi i gang med at undersøge."

Når sammenhængen ikke er direkte, er det fordi sukkerrør slet ikke er egnet til at blive dyrket, hvis det er for varmt og for vådt. Planterne vil bruge al deres energi på at vokse frem for at producere sukkerstoffer. Men fordi sukkerrør efterhånden er en så lukrativ business, opkøbes de egnede jorde, og det forskyder produktionen af for eksempel soja. Sojaen rykker så ind i de områder, som hidtil er blevet brugt til kvægdrift og fortrænger kvægejerne. Og det er kvægejerne, som er den store trussel mod regnskoven. For de kan godt bruge jorden i Amazonområdet, hvis beplantningen fældes. Og det gør den så tilsyneladende. Illegalt.

Her kunne man så indskyde, at det måske ville være mere hensigtsmæssigt at adressere kritikken af regnskovens fældning til jordens bøfspisende befolkning snarere end til ethanolforbrugende bilejere.

Udviklingslandenes chance

Når stigende priser på fødevarer giver anledning til bekymrede udsagn om at hælde mad i bilerne i stedet for i maverne, bliver de brasilianske politikere lidt trætte i blikket. Set fra deres side kan bioethanol være den direkte adgang til at booste de fattigere landes produktionsevne. Og dermed være potentiale for et løft i levestandard.

Eftersom mange fattige lande ikke har nationale olieressourcer, kan bioethanol være en værdifuld investering, simpelthen fordi det giver mulighed for at øge landets adgang til energi. Det kan være deres store chance for at udvide produktionen, hvilket - hvis gjort rigtigt - kan resultere i et mere effektivt landbrug med et forøget udbytte af fødevarer.

Brasiliens præsident, Luíz Inácio Lula da Silva, spidsede for nyligt retorikken og affejede i sin tale til FAO (FN's Fødevare og Landbrugsorganisation, red.), at der skulle være en sammenhæng mellem sultende afrikanere og flexifuel biler. I stedet tordnede han mod rige OECD-landes vriden hænder over biobrændstoffernes fremmarch og udtalelser om, at det skulle være en forbrydelse mod menneskeheden at investere i flere bioethanolanlæg.

"Den virkelige forbrydelse mod menneskeheden er at henvise fattige lande til elendighed og lukke døren for deres udvikling," lød det i stedet fra den karismatiske præsident.

Den europæiske diskussion

I EU har der i lighed med FN været store diskussioner om, hvorvidt biobrændstof er den rigtige løsning. EU's klima- og energipakke, der forventes færdigbehandlet inden årets udløb, bliver beskyldt for at få negativ indflydelse på både bæredygtighed og fødevaresituationen. Især målsætningen om at alle biler, der triller rundt på de europæiske veje, skal have minimum ti procent biobrændstof i tanken i 2020 har mødt modstand.

Ifølge klimaminister Connie Hedegaard er målet dog ikke urealistisk. Hun forventer nemlig, at vi inden for en overskuelig fremtid vil se resultaterne af den intensive forskning i 2. generationsteknologier, hvor biobrændstof kan produceres af affaldsprodukter som halm og friturefedt.

"Jeg mener, at vi allerede om to-tre år vil se de første virksomheder, der kan tilbyde 2. generationsbiobrændstoffer i stor skala. Desuden arbejder vi i EU på at sikre nogle ordentlige bæredygtighedskriterier, så gevinsten ved at bruge biobrændstoffer kan være væsentligt højere, end den er i dag," siger ministeren.

Ingen afgiftslettelser i Danmark

Den danske regering har hele tiden ment, at man ikke skal hælde fødevarer i tanken. I stedet har regeringen valgt at afsætte penge til forskning og udvikling af 2. generationsteknologier.

Det ansporer hverken olieselskaber eller forbrugere til at investere i miljøvenlige biler og infrastruktur. Hverken i dag eller i morgen. For det er ingen hemmelighed, at der blandt mange danskere er langt fra velvillige ord til konkret handling, når der ikke er nogen økonomiske gulerødder involveret.

"Hvis jeg var dansker, ville mit argument for at indføre bioethanol være, at det er et middel til at opnå øjeblikkelig reduktion af CO2-udledning," siger André Correia do Lago og tilføjer, at han som tidligere diplomat i det brasilianske miljøministerium er meget entusiastisk omkring det teknologiske udviklingspotentiale inden for bilindustrien, der på sigt kan føre til el- og brintbiler i gadebilledet.

"Men flexifuel-biler, der kan skifte mellem at køre med ren bioethanol og benzin, findes allerede. Så hvorfor ikke starte her?" spørger diplomaten.

Flexifuel-biler kan køre på ren ethanol. Eller benzin. Motoren registrerer selv, hvad der er på menuen. I Brasilien bliver al benzin desuden tilført 25 procent bioethanol. Ifølge André Correia do Lago kræver det ikke den store investering at foretage en ændring i bilmotoren, der kan tolerere dette niveau.

"Man skal skifte tre-fire ting ud på den oprindelige benzinmotor, hvilket koster under 100 US dollars. På kort sigt er bioethanol en god løsning," fastslår han.

Udfordringer som infrastruktur, der kan gøre bioethanol til et reelt valg på danske benzintanke, mener han ikke kan være det store problem.

"Hvis et kæmpe land som Brasilien, midt i 1970'ernes økonomiske krise, kan beslutte, at 100 procent af landets benzintanke skal kunne tilbyde bioethanol, så kan rige lande i Europa vælge at gøre det samme. Please. Det er et spørgsmål om politisk vilje," smiler André Correia do Lago og slår ud med armene.

Den vilje har Danmark ikke. I hvert fald ikke før forskningen har banet vejen for nye metoder. Og derfor går der nok en årrække endnu, inden vi for alvor ser køretøjer på de danske veje, der kan leve af andet end fossile olieprodukter. Fødevarekrise eller ej.